{"id":55981,"date":"2026-04-19T21:43:15","date_gmt":"2026-04-19T19:43:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.aquimicasa.net\/blog\/?p=55981"},"modified":"2026-05-02T13:57:12","modified_gmt":"2026-05-02T11:57:12","slug":"queroseno-en-crisis-trump-ormuz-y-la-incertidumbre-del-verano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.aquimicasa.net\/blog\/opinion\/queroseno-en-crisis-trump-ormuz-y-la-incertidumbre-del-verano\/","title":{"rendered":"Queroseno en crisis: Trump, Ormuz y la incertidumbre del verano"},"content":{"rendered":"
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Hab\u00eda quien lo ten\u00eda muy claro. Con algunos destinos tur\u00edsticos en ca\u00edda libre por la inestabilidad geopol\u00edtica, ciertos analistas \u2014con la sensibilidad emp\u00e1tica de un balance contable\u2014 ya pronosticaban que Marbella iba a recoger todo ese turismo de lujo que se perd\u00eda en otros rincones del mundo. Gran oportunidad, dec\u00edan, lo tenemos todo, sol, playas, golf, ambiente… El problema es que para llegar a Marbella, o a cualquier otro destino europeo, los turistas suelen necesitar un avi\u00f3n. Y los aviones necesitan queroseno. Y el queroseno, en este momento, est\u00e1 convirti\u00e9ndose en un bien escaso y caro, dos caracter\u00edsticas que tienen la mala costumbre de ir juntas.<\/p>\n

La causa de fondo no es un misterio: el conflicto desatado en el Golfo P\u00e9rsico y el cierre del Estrecho de Ormuz han sacudido con violencia la cadena de suministro de combustible de aviaci\u00f3n en todo el hemisferio. El Estrecho de Ormuz canaliza aproximadamente el 40% de las importaciones europeas de combustible para aviones<\/strong>, y desde que estall\u00f3 la guerra no ha pasado por \u00e9l ni un barril destinado a la aviaci\u00f3n. Cada d\u00eda que pasa sin que ese flujo se reanude, Europa se acerca un poco m\u00e1s a un problema que ya no es hipot\u00e9tico.<\/p>\n

Conviene detenerse un momento a pensar en la cadena de decisiones que ha llevado hasta aqu\u00ed, porque tiene su l\u00f3gica interna, aunque sea una l\u00f3gica que produce v\u00e9rtigo. Trump lleg\u00f3 al poder con una agenda que, entre otras cosas, inclu\u00eda apoyar sin fisuras a Israel, apretar a Ir\u00e1n con sanciones m\u00e1ximas y hacer ver que la soluci\u00f3n a los conflictos geopol\u00edticos pasa por la presi\u00f3n militar antes que por la mesa de negociaci\u00f3n. La estrategia necesita defensores intelectuales, que los tiene hasta en Espa\u00f1a, pero rara vez son quienes pagan las facturas. Los que las pagan son los damnificados, que se cuentan por centenares de miles en las zonas de guerra, con muerte y destrucci\u00f3n, y las familias que este verano se van a encontrar con que el billete de avi\u00f3n a Lanzarote cuesta un 30% m\u00e1s que el a\u00f1o pasado, o directamente con que el vuelo no existe. El da\u00f1o colateral de arreglar los problemas a base de presi\u00f3n m\u00e1xima y misiles, no aparece en los titulares con la misma frecuencia que los comunicados de victoria, pero est\u00e1 ah\u00ed, y lo va a notar el que se ha quedado sin casa por un bombardeo y quien reserv\u00f3 hotel en agosto.<\/p>\n

Preocupan las reservas de queroseno en las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas<\/strong><\/h2>\n

Fatih Birol, director de la Agencia Internacional de la Energ\u00eda, ha puesto cifras al problema con una crudeza poco habitual en los organismos internacionales: Europa dispone de apenas seis semanas de reservas de queroseno<\/strong>. Willie Walsh, director general de la IATA, ha afinado a\u00fan m\u00e1s el pron\u00f3stico: para finales de mayo podr\u00edan empezar a verse cancelaciones en Europa por falta de combustible. En Asia, advirti\u00f3, ya est\u00e1n ocurriendo. La SAS escandinava, sin esperar a que el problema se agrave, ya ha cancelado m\u00e1s de mil vuelos en abril. Lufthansa ha anunciado la supresi\u00f3n de 20.000 vuelos en sus principales hubs \u2014Frankfurt, M\u00fanich, Z\u00farich, Viena, Bruselas y Roma\u2014 y el cierre de su filial CityLine. KLM ha eliminado rutas europeas que considera \u00abfinancieramente inviables\u00bb. Iberia ha recortado su conexi\u00f3n Madrid-La Habana. El mapa a\u00e9reo europeo ya no es el que era en enero.<\/p>\n

El combustible representa alrededor del 30% de los costes totales de una aerol\u00ednea<\/strong>. Cuando su precio se duplica en pocas semanas \u2014que es exactamente lo que ha ocurrido\u2014 las compa\u00f1\u00edas tienen b\u00e1sicamente tres opciones: trasladar el coste al pasajero, reducir vuelos, o una combinaci\u00f3n de ambas. Las tres est\u00e1n ya en marcha simult\u00e1neamente. No es que las aerol\u00edneas sean particularmente crueles con sus clientes \u2014o no solo por eso\u2014, es que la aritm\u00e9tica no les deja otra.<\/p>\n

Birol, que tiene cierta tendencia a la frase redonda, recurri\u00f3 a un juego de palabras en ingl\u00e9s para describir la situaci\u00f3n: \u00abHace a\u00f1os hab\u00eda un grupo que se llamaba Dire Straits\u00bb, dijo. \u00abPues bien, este es el momento de los ‘dire straits'\u00bb, que en ingl\u00e9s significa tanto \u00abapuros graves\u00bb como \u00abestrechos peligrosos\u00bb. La broma no habr\u00eda tenido mucha gracia en otro contexto. En este, resume bastante bien d\u00f3nde estamos.<\/p>\n

La capacidad de refino es crucial y Espa\u00f1a va relativamente bien<\/strong><\/h2>\n

No todos los pa\u00edses est\u00e1n igual de expuestos. La capacidad de refino propia marca una diferencia enorme en este tipo de crisis, y aqu\u00ed Espa\u00f1a sale relativamente bien parada<\/strong>: cuenta con diez plantas de refino entre la pen\u00ednsula y Canarias \u2014operadas por Repsol, Moeve y BP\u2014, alguna de ellas especializada en crudo pesado, lo que reduce significativamente el riesgo de desabastecimiento inmediato. La ministra para la Transici\u00f3n Ecol\u00f3gica, Sara Aagesen, describi\u00f3 la posici\u00f3n espa\u00f1ola como \u00abprivilegiada\u00bb respecto a otros pa\u00edses europeos. Con la modestia que siempre es recomendable en estos casos, pero con cierto fundamento.<\/p>\n

El contraste con el Reino Unido es llamativo: el mayor consumidor de combustible de aviaci\u00f3n de Europa depende de importaciones para cubrir m\u00e1s del 60% de su demanda<\/strong>, y su capacidad de refino lleva a\u00f1os en declive. No es casual que Londres figure entre los m\u00e1s vulnerables ante esta crisis. Francia importa el 50% del queroseno que consume, y Alemania, aunque con mayor capacidad de refino, tambi\u00e9n siente la presi\u00f3n.<\/p>\n

Espa\u00f1a produce en torno al 80% del queroseno que consume, y las refiner\u00edas nacionales han confirmado suministro para mayo y est\u00e1n trabajando para garantizar junio, que es el mes donde realmente empieza a jugarse el partido del verano tur\u00edstico. M\u00e1s all\u00e1 de ese horizonte, la incertidumbre crece. Nadie en el sector da garant\u00edas a medio plazo, especialmente porque la presi\u00f3n del mercado europeo, donde la escasez es mayor, puede tirar de los precios al alza aunque el suministro f\u00edsico no falle.<\/p>\n

Estados Unidos, gran productor de petr\u00f3leo, est\u00e1 exportando a Europa cantidades extraordinarias de combustible de aviaci\u00f3n \u2014hasta 150.000 barriles diarios en abril, seis veces el nivel habitual\u2014 pero eso no basta para compensar el hueco del Golfo P\u00e9rsico, y tiene un l\u00edmite l\u00f3gico: su propia necesidad. Adem\u00e1s, no se le escapa a nadie la iron\u00eda de que quien en parte ha creado el problema sea tambi\u00e9n quien vende parte de la soluci\u00f3n, a precio de mercado, naturalmente.<\/p>\n

Prepararse ante las seguras subidas de precio<\/strong><\/h2>\n

La Organizaci\u00f3n de Consumidores y Usuarios ya ha salido a recordar el marco legal que regula los recargos por combustible. Si en el momento de contratar el billete no se inform\u00f3 de posibles recargos, la compa\u00f1\u00eda debe respetar el precio original<\/strong>. Si se inform\u00f3 pero no se concret\u00f3 el importe, la aplicaci\u00f3n del recargo debe ir acompa\u00f1ada de una notificaci\u00f3n con al menos siete d\u00edas de antelaci\u00f3n. Compa\u00f1\u00edas como Volotea ya han anunciado recargos de hasta 14 euros por trayecto, con tablas predefinidas vinculadas a la cotizaci\u00f3n del Brent.<\/p>\n

El precio de los billetes podr\u00eda subir entre un 5% y un 10% seg\u00fan los analistas m\u00e1s moderados, aunque algunos escenarios contemplan incrementos muy superiores si el cierre de Ormuz se prolonga. La debilidad de la demanda \u2014consecuencia de la propia incertidumbre\u2014 limitar\u00e1 hasta d\u00f3nde pueden llegar las aerol\u00edneas sin espantar a los pasajeros, lo que es un consuelo relativo. Porque una demanda d\u00e9bil en plena temporada alta tampoco es exactamente lo que necesita el turismo espa\u00f1ol.<\/p>\n

Europa, entre tanto, debate si subvencionar o no las tarifas a\u00e9reas para amortiguar el golpe. La Comisi\u00f3n Europea ya ha presentado recomendaciones en materia de energ\u00eda y habla de coordinar la distribuci\u00f3n de queroseno entre pa\u00edses miembros, de crear un Observatorio de Combustible para tener una fotograf\u00eda m\u00e1s clara de la situaci\u00f3n en los Veintisiete, y de explorar compras conjuntas al estilo de lo que se hizo con el gas. Lo que no contempla, al menos de momento, es subvencionar directamente las tarifas: el comisario europeo de Transportes ha dejado claro que Bruselas no considera que la carest\u00eda del queroseno sea fuerza mayor<\/strong> para aplicar billetes subvencionados. Que las aerol\u00edneas se busquen la vida dentro de la ley, viene a decir, lo cual es una postura razonable aunque no resuelve el problema de fondo.<\/p>\n

\u00a0Siempre podr\u00e1s anular y pedir la devoluci\u00f3n del dinero<\/strong><\/h2>\n

Conviene recordarlo porque en momentos de turbulencia la informaci\u00f3n tiende a difuminarse: si el sobrecoste de un viaje combinado \u2014vuelo m\u00e1s alojamiento\u2014 supera el 8% del precio total, el viajero tiene derecho a resolver el contrato sin penalizaci\u00f3n<\/strong>. Si el recargo no se notific\u00f3 en los plazos legales, tambi\u00e9n procede el reembolso \u00edntegro. Los derechos del pasajero no desaparecen porque haya una guerra en el Golfo; conviene tenerlos presentes antes de asumir costes adicionales sin rechistar.<\/p>\n

La recomendaci\u00f3n pr\u00e1ctica que se puede dar hoy, con la informaci\u00f3n disponible, es no contratar nuevas reservas a precio fijo sin revisar la letra peque\u00f1a de las condiciones de cancelaci\u00f3n, y no asumir recargos sobrevenidos sin preguntar antes si corresponden o no seg\u00fan la normativa. Las aerol\u00edneas no suelen pecar de claridad en estos asuntos, y el consumidor que no reclama suele pagar lo que no deber\u00eda.<\/p>\n

El esperado aumento del turismo este a\u00f1o podr\u00eda no ser tan cierto<\/strong><\/h2>\n

Se esperaba un verano tur\u00edstico excepcional en Espa\u00f1a. Las previsiones apuntaban hacia cifras r\u00e9cord, apoyadas en la solidez del mercado dom\u00e9stico y en la llegada de turistas internacionales desviados de otros destinos menos estables. Ese escenario no ha desaparecido, pero est\u00e1 siendo erosionado<\/strong> por una variable que nadie ten\u00eda en el radar hace apenas unos meses: la disponibilidad y el precio del combustible de aviaci\u00f3n.<\/p>\n

El economista Miguel Sebasti\u00e1n lo explic\u00f3 con una claridad poco habitual en el g\u00e9nero: entre el 75% y el 80% de los turistas internacionales que visitan Espa\u00f1a llegan en avi\u00f3n. Es verdad que eso representa aproximadamente una parte, aunque considerable del turismo total, porque la otra es turismo nacional que puede desplazarse por carretera. Pero la gasolina y el gas\u00f3leo tambi\u00e9n van a ser m\u00e1s caros, y el verdadero cuello de botella, advirti\u00f3 Sebasti\u00e1n, est\u00e1 en el queroseno y en los aviones. El problema no son solo los aeropuertos espa\u00f1oles, a\u00f1adi\u00f3 con pertinencia: tambi\u00e9n son los de los pa\u00edses de donde vienen nuestros turistas. Un ingl\u00e9s que no puede volar desde Heathrow porque el queroseno all\u00ed escasea no llega a Alicante aunque en el aeropuerto de Alicante haya combustible de sobra.<\/p>\n

Si los vuelos se encarecen, si algunas rutas se cancelan y si la incertidumbre lleva a las familias a aplazar decisiones de viaje, el r\u00e9cord tur\u00edstico que se daba casi por seguro puede quedarse en un titular prematuro. Y para muchas inmobiliarias que trabajan en zonas de alta exposici\u00f3n tur\u00edstica, un verano corto o flojo es una se\u00f1al de alerta que afecta al alquiler vacacional, a la demanda de segunda residencia y al \u00e1nimo general del mercado en sus zonas de influencia.<\/p>\n

El sector del lujo puede ser el m\u00e1s vulnerable<\/strong><\/h2>\n

Parad\u00f3jicamente, el turismo de lujo \u2014ese que iba a beneficiarse de la ca\u00edda de otros destinos\u2014 podr\u00eda ser uno de los m\u00e1s golpeados, aunque las razones son m\u00e1s sutiles que el precio del billete. El viajero de alto poder adquisitivo no desaparece por un recargo de 50 euros<\/strong>, pero s\u00ed puede redirigir su gasto hacia destinos de larga distancia alternativos si la conectividad europea empieza a resentirse o si la experiencia del viaje se degrada con cancelaciones e incertidumbre. El lujo es sensible a la experiencia global del viaje, no solo al destino. Una cadena de incertidumbres \u2014\u00bfhabr\u00e1 vuelo? \u00bfy la vuelta? \u00bfse cancelar\u00e1? \u00bfhabr\u00e1 que hacer escala donde antes no la hab\u00eda?\u2014 no es precisamente lo que vende una experiencia premium.<\/p>\n

El mercado de ultra-lujo en Marbella, Ibiza o Mallorca atrae a un perfil de cliente que llega en vuelos privados o en business class en aerol\u00edneas que prioritariamente mantendr\u00e1n sus rutas de mayor margen. Pero el escal\u00f3n inmediatamente inferior \u2014el turista de alto poder adquisitivo que viaja en primera en aerol\u00edneas de red\u2014 es precisamente el que puede plantearse alternativas si la operativa se complica. Y ese segmento es el que m\u00e1s gasto por estancia deja en el mercado inmobiliario de lujo.<\/p>\n

\u00a0\u00bfY qu\u00e9 puede pasar con las islas? \ud83c\udfdd\ufe0f<\/strong><\/h2>\n

Si llegar a Marbella o Alicante sin avi\u00f3n es dif\u00edcil, llegar a Mallorca, Ibiza, Menorca, Lanzarote o Tenerife sin avi\u00f3n es directamente imposible para la inmensa mayor\u00eda de los turistas. Los destinos insulares espa\u00f1oles son los m\u00e1s expuestos de toda la cadena<\/strong> a cualquier reducci\u00f3n de la oferta a\u00e9rea, porque no tienen alternativa de transporte terrestre ni ferroviario desde el continente europeo. Un tren de alta velocidad no llega a Ibiza por mucho que uno lo pida.<\/p>\n

Los aeropuertos de Baleares y Canarias son los que mayor porcentaje de turistas internacionales reciben en t\u00e9rminos relativos, y los tour operadores que configuran sus paquetes para las islas trabajan con m\u00e1rgenes que no absorben f\u00e1cilmente una subida del 20% o el 30% en el coste del vuelo. Si ese coste se traslada al precio del paquete y el paquete deja de ser competitivo frente a los destinos del Caribe para el viajero brit\u00e1nico o alem\u00e1n, las islas ser\u00e1n las primeras en notarlo. Los tour operadores no tienen lealtades sentimentales con los destinos: tienen hojas de c\u00e1lculo.<\/p>\n

Las administraciones balear y canaria ya han empezado a moverse, reclamando medidas compensatorias al Estado y buscando f\u00f3rmulas de diversificaci\u00f3n, pero la realidad es que la soluci\u00f3n no est\u00e1 en sus manos: depende de lo que ocurra en el Estrecho de Ormuz en las pr\u00f3ximas semanas.<\/p>\n

Fechas clave para el verano y previsiones si el conflicto se prolonga<\/strong><\/h2>\n

Estas pr\u00f3ximas semanas son determinantes. Si el Estrecho de Ormuz permanece cerrado m\u00e1s all\u00e1 de mayo, el verano de 2026 podr\u00eda registrar cancelaciones masivas<\/strong> en los aeropuertos europeos m\u00e1s dependientes de importaciones. El umbral cr\u00edtico est\u00e1 en las reservas de queroseno: si caen por debajo de los 23 d\u00edas en un aeropuerto, el desabastecimiento f\u00edsico deja de ser un escenario te\u00f3rico. Y algunos pa\u00edses europeos ya est\u00e1n por debajo de los 20 d\u00edas de cobertura.<\/p>\n

El horizonte tiene tres escenarios posibles y ninguno de ellos es especialmente seductor. El primero, el m\u00e1s optimista, es que el conflicto se resuelva antes de junio: en ese caso el impacto en el verano podr\u00eda ser limitado y concentrado en subidas de precio asumibles y algunas cancelaciones, porque para todos no habr\u00e1. El segundo es un cierre prolongado hasta finales de junio o julio: en ese caso el mapa de vuelos europeos de agosto tendr\u00e1 poco que ver con lo que las aerol\u00edneas publicaron en invierno, y los destinos insulares encajear\u00e1n el golpe con mayor intensidad. El tercero, que nadie quiere nombrar en voz alta, es que el conflicto se enquiste y que lo que ahora parece una crisis de queroseno se convierta en la nueva normalidad de un verano europeo racionado hasta que se encuentren rutas alternativas y se asuma su coste.<\/p>\n

\u00bfY c\u00f3mo se resuelve esto? Esa es la pregunta que nadie en el sector puede responder con honestidad. Hay demasiados intereses en juego para que la crisis se solucione simplemente sent\u00e1ndose a hablar. Israel no tiene ning\u00fan incentivo para una soluci\u00f3n negociada que consolide a Ir\u00e1n como potencia regional<\/strong>: su aspiraci\u00f3n estrat\u00e9gica es seguir ampliando su posici\u00f3n en Gaza y L\u00edbano, y ver a Ir\u00e1n debilitado y arrinconado, con Estados Unidos de garante. Cualquier acuerdo que deje a Ir\u00e1n con pie y voz en la regi\u00f3n es, desde esa \u00f3ptica, un fracaso. Y bombardear cualquier intento de negociaci\u00f3n que amenace ese objetivo no es una met\u00e1fora: es una opci\u00f3n que est\u00e1 sobre la mesa con la misma concreci\u00f3n que el queroseno en las reservas de Heathrow.<\/p>\n

Trump, por su parte, tiene un problema dom\u00e9stico que crece. La econom\u00eda estadounidense empieza a resentirse, el rechazo a la pol\u00edtica exterior de m\u00e1xima presi\u00f3n aumenta en sectores que antes le eran favorables, y la factura pol\u00edtica de sostener un conflicto prolongado en Oriente Medio empieza a pesar. El economista Sebasti\u00e1n lo se\u00f1alaba con precisi\u00f3n: Ir\u00e1n no tiene ninguna prisa por cerrar un acuerdo. Estados Unidos s\u00ed la tiene, pero Ir\u00e1n no.<\/strong> E Israel tampoco<\/strong>. Eso no era lo esperado, y es el dato que m\u00e1s inquieta a quien sigue la situaci\u00f3n con atenci\u00f3n.<\/p>\n

Mientras la geopol\u00edtica se resuelve a su ritmo \u2014que es habitualmente m\u00e1s lento que el de las necesidades de las personas concretas\u2014, el turismo europeo ya est\u00e1 notando el efecto. Los vuelos cancelados son reales. Los recargos son reales. La incertidumbre que lleva a las familias a no reservar tambi\u00e9n es real. Y para muchas personas que dependen de que el verano funcione \u2014desde el propietario de un apartamento en alquiler vacacional hasta el agente inmobiliario cuyo mercado se sostiene sobre la demanda de segunda residencia en zonas tur\u00edsticas\u2014 este no es un debate acad\u00e9mico sobre geopol\u00edtica. Es una conversaci\u00f3n sobre si este a\u00f1o el verano llega o no llega, y en qu\u00e9 condiciones lo hace.<\/p>\n

Sin aviones, el turismo \u2014de lujo o de cualquier otro tipo\u2014 sencillamente no viene. Y sin turismo, muchas cosas que d\u00e1bamos por descontadas este a\u00f1o dejan de estarlo.<\/p>\n

\"Incertidumbre<\/p>\n

Eduardo Lizarraga<\/p>\n

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