La Comisión Europea lleva meses dando muestras de una vocación que ya no disimula demasiado: la de actuar como oficina de gestión de reclamaciones de los grandes grupos empresariales que tienen sus lobistas mejor pagados instalados en Bruselas. Después de intentar obligar al Gobierno español a eliminar la tarifa regulada PVPC —ese mecanismo que protege a ocho millones de hogares de los apetitos de unas eléctricas que cerraron 2025 con beneficios históricos—, la institución comunitaria tiene ahora en el punto de mira los derechos de los pasajeros aéreos. La casualidad, como siempre en estos casos, no existe: Michael O’Leary, el pintoresco consejero delegado de Ryanair, lleva años haciendo de la guerra contra la protección al consumidor su deporte favorito, y alguien en Bruselas parece haberle tomado muy en serio.

Las organizaciones de consumidores europeas alertan de la presión de las compañías aéreas

La respuesta organizada no se ha hecho esperar. Un total de 34 organizaciones de consumidores de toda Europa, entre ellas las españolas CECU y ASUFIN, han firmado una carta conjunta dirigida a ministerios de los Estados miembros y a europarlamentarios de las comisiones de Mercado Interior y de Transportes. La iniciativa, coordinada por BEUC —el paraguas europeo de las asociaciones de consumidores—, tiene un mensaje claro: la reforma del Reglamento 261, la norma que regula las compensaciones por retrasos y cancelaciones de vuelos, no puede convertirse en una liquidación de derechos conquistados durante décadas.

Menos protección y más costes para los viajeros

Lo que propone la Comisión Europea es, sin eufemismos, un recorte en toda regla. Si la reforma prospera en los términos actuales, el umbral de retraso que da derecho a compensación pasaría de las actuales tres horas a cuatro o incluso seis, lo que dejaría sin indemnización a más del 60% de los pasajeros que hoy sí la reciben. Y los que mantengan ese derecho cobrarán sensiblemente menos: la compensación mínima bajaría de 250 a 83 euros, es decir, un 67% menos de lo que corresponde ahora.

Pero hay más. Las aerolíneas podrían cancelar un vuelo con apenas 48 horas de antelación —frente a los 14 días actuales— sin obligación de compensar, lo que condena al viajero a reorganizar su viaje a precios de última hora con escasas alternativas. Además, la ampliación del concepto de «circunstancias extraordinarias» permitiría a las compañías escurrir el bulto en más situaciones, incluyendo algunas que dependen directamente de su propia organización interna. Las cláusulas no-show —que pueden obligar al pasajero a comprar un billete nuevo si no usa uno de los tramos de su itinerario, con costes medios de hasta 770 euros— tampoco desaparecen. Y el equipaje de mano, sentarse junto a un menor o imprimir la tarjeta de embarque seguirían siendo conceptos de pago aparte, como si el billete fuera solo el derecho a mirar el avión desde la ventanilla.

Lo que solicitan las asociaciones de consumidores

Frente a este panorama, las 34 organizaciones firmantes reclaman seis medidas concretas: mantener los umbrales y cuantías actuales de compensación sin reducirlos; alinear el concepto de «circunstancias extraordinarias» con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE, excluyendo expresamente las huelgas del propio personal de las aerolíneas; obligar a las compañías a enviar formularios de reclamación pre-rellenados para facilitar el proceso; prohibir las tarifas abusivas e incluir el equipaje de mano en el precio base del billete; extender la protección a todos los vuelos con destino a la UE independientemente de la aerolínea; y reforzar los derechos de personas con discapacidad, movilidad reducida y familias con menores.

¿Cómo influyen las compañías aéreas a la Comisión?

La pregunta no es retórica. El lobby de las aerolíneas en Bruselas es uno de los más activos y mejor dotados económicamente del continente. Ryanair, en particular, ha convertido la confrontación con los reguladores en una estrategia corporativa: O’Leary lleva años reclamando públicamente la derogación o el vaciado del Reglamento 261, al que califica de anacrónico y excesivamente oneroso para las compañías. Que la Comisión Europea presente ahora una reforma que recoge buena parte de esas demandas no parece fruto de la coincidencia.

 Presión europea para frenar el recorte

Las voces críticas dentro del sector son contundentes. David Sánchez, director de CECU, advierte de que la propuesta «reduce lo que cobran los pasajeros, amplía las excepciones para que las aerolíneas no paguen y dificulta reclamar», y concluye que se trata de «un cambio de reglas que desequilibra claramente el sistema en contra de las personas consumidoras». Patricia Suárez, presidenta de ASUFIN, va más lejos y señala que aceptar este retroceso «sentaría un precedente peligrosísimo», en un momento en que la agenda legislativa debería centrarse en la automatización de las indemnizaciones y el endurecimiento de las sanciones por prácticas abusivas, no en blindar a las compañías frente a sus propios fallos operativos.

El consumidor europeo ante los lobbys

El problema de fondo no es solo este reglamento. Es el patrón que se repite: una institución comunitaria que debería actuar como árbitro neutral acaba inclinando la balanza hacia quienes tienen más recursos para presionar. Con la tarifa PVPC en el frente energético y los derechos de los pasajeros en el frente del transporte, la Comisión Europea acumula en poco tiempo dos episodios que alimentan una narrativa incómoda: la de una burocracia que responde con más diligencia a los despachos de los grupos de presión que a los intereses de los ciudadanos que teóricamente representa. Y mientras tanto, solo el 38% de los pasajeros con derecho a compensación llega a recibirla, porque reclamar ya es suficientemente difícil como para que la mayoría desista.

¿Qué camino llevará la decisión de la Comisión Europea?

La reforma del Reglamento 261 debe pasar aún por el Parlamento Europeo y el Consejo, lo que abre un margen de negociación que las organizaciones de consumidores pretenden aprovechar. La carta coordinada por BEUC es el primer movimiento público de una campaña que previsiblemente se intensificará. La clave estará en si los europarlamentarios de las comisiones implicadas —especialmente los de la Comisión de Mercado Interior y la de Transportes— están dispuestos a plantar cara a las presiones del sector aéreo o si, como parece haber hecho la Comisión, prefieren mirar hacia otro lado. El recorrido político de esta propuesta dirá mucho sobre el estado de salud real de la democracia representativa en Europa, y sobre quién manda de verdad en Bruselas.