Había quien lo tenía muy claro. Con algunos destinos turísticos en caída libre por la inestabilidad geopolítica, ciertos analistas —con la sensibilidad empática de un balance contable— ya pronosticaban que Marbella iba a recoger todo ese turismo de lujo que se perdía en otros rincones del mundo. Gran oportunidad, decían, lo tenemos todo. El problema es que para llegar a Marbella, o a cualquier otro destino europeo, los turistas suelen necesitar un avión. Y los aviones necesitan queroseno. Y el queroseno, en este momento, está convirtiéndose en un bien escaso y caro, dos características que tienen la mala costumbre de ir juntas.

La causa de fondo no es un misterio: el conflicto desatado en el Golfo Pérsico y el cierre del Estrecho de Ormuz han sacudido con violencia la cadena de suministro de combustible de aviación en todo el hemisferio. El Estrecho de Ormuz canaliza aproximadamente el 40% de las importaciones europeas de combustible para aviones, y desde que estalló la guerra no ha pasado por él ni un barril destinado a la aviación. Cada día que pasa sin que ese flujo se reanude, Europa se acerca un poco más a un problema que ya no es hipotético.

Preocupan las reservas de queroseno en las compañías aéreas

Fatih Birol, director de la Agencia Internacional de la Energía, ha puesto cifras al problema con una crudeza poco habitual en los organismos internacionales: Europa dispone de apenas seis semanas de reservas de queroseno. Willie Walsh, director general de la IATA, ha afinado aún más el pronóstico: para finales de mayo podrían empezar a verse cancelaciones en Europa por falta de combustible. En Asia, advirtió, ya están ocurriendo. La SAS escandinava, sin esperar a que el problema se agrave, ya ha cancelado más de mil vuelos en abril.

El combustible representa alrededor del 30% de los costes totales de una aerolínea. Cuando su precio se duplica en pocas semanas —que es exactamente lo que ha ocurrido— las compañías tienen básicamente tres opciones: trasladar el coste al pasajero, reducir vuelos, o una combinación de ambas. Las tres están ya en marcha simultáneamente.

La capacidad de refino es crucial

No todos los países están igual de expuestos. La capacidad de refino propia marca una diferencia enorme en este tipo de crisis, y aquí España sale relativamente bien parada: cuenta con nueve plantas de refino entre la península y Canarias, alguna de ellas, como Petronor, especializada en crudo pesado, lo que reduce significativamente el riesgo de desabastecimiento inmediato. El contraste con el Reino Unido es llamativo: el mayor consumidor de combustible de aviación de Europa depende de importaciones para cubrir más del 60% de su demanda, y su capacidad de refino lleva años en declive. No es casual que Londres figure entre los más vulnerables ante esta crisis.

Estados Unidos, gran productor de petróleo, está exportando a Europa cantidades extraordinarias de combustible de aviación —hasta 150.000 barriles diarios en abril, seis veces el nivel habitual— pero eso no basta para compensar el hueco del Golfo Pérsico, y tiene un límite lógico: su propia necesidad.

Prepararse ante las seguras subidas de precio

La Organización de Consumidores y Usuarios ya ha salido a recordar el marco legal que regula los recargos por combustible. Si en el momento de contratar el billete no se informó de posibles recargos, la compañía debe respetar el precio original. Si se informó pero no se concretó el importe, la aplicación del recargo debe ir acompañada de una notificación con al menos siete días de antelación. Compañías como Volotea ya han anunciado recargos de hasta 14 euros por trayecto, con tablas predefinidas vinculadas a la cotización del Brent.

El precio de los billetes podría subir entre un 5% y un 10% según los analistas, aunque la debilidad de la demanda —consecuencia de la propia incertidumbre— limitará hasta dónde pueden llegar las aerolíneas sin espantar a los pasajeros.

Siempre podrás pedir la devolución del dinero

Conviene recordarlo porque en momentos de turbulencia la información tiende a difuminarse: si el sobrecoste de un viaje combinado —vuelo más alojamiento— supera el 8% del precio total, el viajero tiene derecho a resolver el contrato sin penalización. Si el recargo no se notificó en los plazos legales, también procede el reembolso íntegro. Los derechos del pasajero no desaparecen porque haya una guerra en el Golfo; conviene tenerlos presentes antes de asumir costes adicionales sin rechistar.

El esperado aumento del turismo este año podría no ser tan cierto

Se esperaba un verano turístico excepcional en España. Las previsiones apuntaban hacia cifras récord, apoyadas en la solidez del mercado doméstico y en la llegada de turistas internacionales. Ese escenario no ha desaparecido, pero está siendo erosionado por una variable que nadie tenía en el radar hace apenas unos meses: la disponibilidad y el precio del combustible de aviación. Si los vuelos se encarecen, si algunas rutas se cancelan y si la incertidumbre lleva a las familias a aplazar decisiones de viaje, el récord turístico que se daba casi por seguro puede quedarse en un titular prematuro.

El sector del lujo puede ser el más vulnerable

Paradójicamente, el turismo de lujo —ese que iba a beneficiarse de la caída de otros destinos— podría ser uno de los más golpeados. El viajero de alto poder adquisitivo que viaja en business class desde Nueva York, Londres o Tokio para pasar una semana en la Costa del Sol no desaparece por un recargo de 50 euros en el billete. Pero sí puede redirigir su gasto hacia destinos de larga distancia alternativos, especialmente si la conectividad europea empieza a resentirse. El lujo es sensible a la experiencia global del viaje, no solo al destino. Y una cadena de incertidumbres —¿habrá vuelo? ¿a qué precio? ¿se cancelará?— no es precisamente lo que vende una experiencia premium.

Fechas clave para el verano y previsiones si el conflicto se prolonga

Las próximas semanas son determinantes. Si el Estrecho de Ormuz permanece cerrado más allá de mayo, el verano de 2026 podría registrar cancelaciones masivas en los aeropuertos europeos más dependientes de importaciones. El umbral crítico está en las reservas de queroseno: si caen por debajo de los 23 días en un aeropuerto, el desabastecimiento físico deja de ser un escenario teórico. Algunos países europeos ya están por debajo de los 20 días de cobertura.

Si el conflicto se resuelve antes de junio, el impacto en el verano podría ser limitado y concentrado en subidas de precio asumibles. Si se prolonga, el mapa de vuelos europeos de julio y agosto tendrá poco que ver con lo que las aerolíneas publicaron en sus calendarios de invierno. Y entonces, ni Marbella ni ningún otro destino podrá presumir de ser el gran beneficiado de nada. Porque sin aviones, el turismo —de lujo o de cualquier otro tipo— sencillamente no llega.