Había quien lo tenía muy claro. Con algunos destinos turísticos en caída libre por la inestabilidad geopolítica, ciertos analistas —con la sensibilidad empática de un balance contable— ya pronosticaban que Marbella iba a recoger todo ese turismo de lujo que se perdía en otros rincones del mundo. Gran oportunidad, decían, lo tenemos todo, sol, playas, golf, ambiente… El problema es que para llegar a Marbella, o a cualquier otro destino europeo, los turistas suelen necesitar un avión. Y los aviones necesitan queroseno. Y el queroseno, en este momento, está convirtiéndose en un bien escaso y caro, dos características que tienen la mala costumbre de ir juntas.
La causa de fondo no es un misterio: el conflicto desatado en el Golfo Pérsico y el cierre del Estrecho de Ormuz han sacudido con violencia la cadena de suministro de combustible de aviación en todo el hemisferio. El Estrecho de Ormuz canaliza aproximadamente el 40% de las importaciones europeas de combustible para aviones, y desde que estalló la guerra no ha pasado por él ni un barril destinado a la aviación. Cada día que pasa sin que ese flujo se reanude, Europa se acerca un poco más a un problema que ya no es hipotético.
Conviene detenerse un momento a pensar en la cadena de decisiones que ha llevado hasta aquí, porque tiene su lógica interna, aunque sea una lógica que produce vértigo. Trump llegó al poder con una agenda que, entre otras cosas, incluía apoyar sin fisuras a Israel, apretar a Irán con sanciones máximas y hacer ver que la solución a los conflictos geopolíticos pasa por la presión militar antes que por la mesa de negociación. La estrategia necesita defensores intelectuales, que los tiene hasta en España, pero rara vez son quienes pagan las facturas. Los que las pagan son los damnificados, que se cuentan por centenares de miles en las zonas de guerra, con muerte y destrucción, y las familias que este verano se van a encontrar con que el billete de avión a Lanzarote cuesta un 30% más que el año pasado, o directamente con que el vuelo no existe. El daño colateral de arreglar los problemas a base de presión máxima y misiles, no aparece en los titulares con la misma frecuencia que los comunicados de victoria, pero está ahí, y lo va a notar el que se ha quedado sin casa por un bombardeo y quien reservó hotel en agosto.
Preocupan las reservas de queroseno en las compañías aéreas
Fatih Birol, director de la Agencia Internacional de la Energía, ha puesto cifras al problema con una crudeza poco habitual en los organismos internacionales: Europa dispone de apenas seis semanas de reservas de queroseno. Willie Walsh, director general de la IATA, ha afinado aún más el pronóstico: para finales de mayo podrían empezar a verse cancelaciones en Europa por falta de combustible. En Asia, advirtió, ya están ocurriendo. La SAS escandinava, sin esperar a que el problema se agrave, ya ha cancelado más de mil vuelos en abril. Lufthansa ha anunciado la supresión de 20.000 vuelos en sus principales hubs —Frankfurt, Múnich, Zúrich, Viena, Bruselas y Roma— y el cierre de su filial CityLine. KLM ha eliminado rutas europeas que considera «financieramente inviables». Iberia ha recortado su conexión Madrid-La Habana. El mapa aéreo europeo ya no es el que era en enero.
El combustible representa alrededor del 30% de los costes totales de una aerolínea. Cuando su precio se duplica en pocas semanas —que es exactamente lo que ha ocurrido— las compañías tienen básicamente tres opciones: trasladar el coste al pasajero, reducir vuelos, o una combinación de ambas. Las tres están ya en marcha simultáneamente. No es que las aerolíneas sean particularmente crueles con sus clientes —o no solo por eso—, es que la aritmética no les deja otra.
Birol, que tiene cierta tendencia a la frase redonda, recurrió a un juego de palabras en inglés para describir la situación: «Hace años había un grupo que se llamaba Dire Straits», dijo. «Pues bien, este es el momento de los ‘dire straits'», que en inglés significa tanto «apuros graves» como «estrechos peligrosos». La broma no habría tenido mucha gracia en otro contexto. En este, resume bastante bien dónde estamos.
La capacidad de refino es crucial y España va relativamente bien
No todos los países están igual de expuestos. La capacidad de refino propia marca una diferencia enorme en este tipo de crisis, y aquí España sale relativamente bien parada: cuenta con diez plantas de refino entre la península y Canarias —operadas por Repsol, Moeve y BP—, alguna de ellas especializada en crudo pesado, lo que reduce significativamente el riesgo de desabastecimiento inmediato. La ministra para la Transición Ecológica, Sara Aagesen, describió la posición española como «privilegiada» respecto a otros países europeos. Con la modestia que siempre es recomendable en estos casos, pero con cierto fundamento.
El contraste con el Reino Unido es llamativo: el mayor consumidor de combustible de aviación de Europa depende de importaciones para cubrir más del 60% de su demanda, y su capacidad de refino lleva años en declive. No es casual que Londres figure entre los más vulnerables ante esta crisis. Francia importa el 50% del queroseno que consume, y Alemania, aunque con mayor capacidad de refino, también siente la presión.
España produce en torno al 80% del queroseno que consume, y las refinerías nacionales han confirmado suministro para mayo y están trabajando para garantizar junio, que es el mes donde realmente empieza a jugarse el partido del verano turístico. Más allá de ese horizonte, la incertidumbre crece. Nadie en el sector da garantías a medio plazo, especialmente porque la presión del mercado europeo, donde la escasez es mayor, puede tirar de los precios al alza aunque el suministro físico no falle.
Estados Unidos, gran productor de petróleo, está exportando a Europa cantidades extraordinarias de combustible de aviación —hasta 150.000 barriles diarios en abril, seis veces el nivel habitual— pero eso no basta para compensar el hueco del Golfo Pérsico, y tiene un límite lógico: su propia necesidad. Además, no se le escapa a nadie la ironía de que quien en parte ha creado el problema sea también quien vende parte de la solución, a precio de mercado, naturalmente.
Prepararse ante las seguras subidas de precio
La Organización de Consumidores y Usuarios ya ha salido a recordar el marco legal que regula los recargos por combustible. Si en el momento de contratar el billete no se informó de posibles recargos, la compañía debe respetar el precio original. Si se informó pero no se concretó el importe, la aplicación del recargo debe ir acompañada de una notificación con al menos siete días de antelación. Compañías como Volotea ya han anunciado recargos de hasta 14 euros por trayecto, con tablas predefinidas vinculadas a la cotización del Brent.
El precio de los billetes podría subir entre un 5% y un 10% según los analistas más moderados, aunque algunos escenarios contemplan incrementos muy superiores si el cierre de Ormuz se prolonga. La debilidad de la demanda —consecuencia de la propia incertidumbre— limitará hasta dónde pueden llegar las aerolíneas sin espantar a los pasajeros, lo que es un consuelo relativo. Porque una demanda débil en plena temporada alta tampoco es exactamente lo que necesita el turismo español.
Europa, entre tanto, debate si subvencionar o no las tarifas aéreas para amortiguar el golpe. La Comisión Europea ya ha presentado recomendaciones en materia de energía y habla de coordinar la distribución de queroseno entre países miembros, de crear un Observatorio de Combustible para tener una fotografía más clara de la situación en los Veintisiete, y de explorar compras conjuntas al estilo de lo que se hizo con el gas. Lo que no contempla, al menos de momento, es subvencionar directamente las tarifas: el comisario europeo de Transportes ha dejado claro que Bruselas no considera que la carestía del queroseno sea fuerza mayor para aplicar billetes subvencionados. Que las aerolíneas se busquen la vida dentro de la ley, viene a decir, lo cual es una postura razonable aunque no resuelve el problema de fondo.
Siempre podrás anular y pedir la devolución del dinero
Conviene recordarlo porque en momentos de turbulencia la información tiende a difuminarse: si el sobrecoste de un viaje combinado —vuelo más alojamiento— supera el 8% del precio total, el viajero tiene derecho a resolver el contrato sin penalización. Si el recargo no se notificó en los plazos legales, también procede el reembolso íntegro. Los derechos del pasajero no desaparecen porque haya una guerra en el Golfo; conviene tenerlos presentes antes de asumir costes adicionales sin rechistar.
La recomendación práctica que se puede dar hoy, con la información disponible, es no contratar nuevas reservas a precio fijo sin revisar la letra pequeña de las condiciones de cancelación, y no asumir recargos sobrevenidos sin preguntar antes si corresponden o no según la normativa. Las aerolíneas no suelen pecar de claridad en estos asuntos, y el consumidor que no reclama suele pagar lo que no debería.
El esperado aumento del turismo este año podría no ser tan cierto
Se esperaba un verano turístico excepcional en España. Las previsiones apuntaban hacia cifras récord, apoyadas en la solidez del mercado doméstico y en la llegada de turistas internacionales desviados de otros destinos menos estables. Ese escenario no ha desaparecido, pero está siendo erosionado por una variable que nadie tenía en el radar hace apenas unos meses: la disponibilidad y el precio del combustible de aviación.
El economista Miguel Sebastián lo explicó con una claridad poco habitual en el género: entre el 75% y el 80% de los turistas internacionales que visitan España llegan en avión. Es verdad que eso representa aproximadamente una parte, aunque considerable del turismo total, porque la otra es turismo nacional que puede desplazarse por carretera. Pero la gasolina y el gasóleo también van a ser más caros, y el verdadero cuello de botella, advirtió Sebastián, está en el queroseno y en los aviones. El problema no son solo los aeropuertos españoles, añadió con pertinencia: también son los de los países de donde vienen nuestros turistas. Un inglés que no puede volar desde Heathrow porque el queroseno allí escasea no llega a Alicante aunque en el aeropuerto de Alicante haya combustible de sobra.
Si los vuelos se encarecen, si algunas rutas se cancelan y si la incertidumbre lleva a las familias a aplazar decisiones de viaje, el récord turístico que se daba casi por seguro puede quedarse en un titular prematuro. Y para muchas inmobiliarias que trabajan en zonas de alta exposición turística, un verano corto o flojo es una señal de alerta que afecta al alquiler vacacional, a la demanda de segunda residencia y al ánimo general del mercado en sus zonas de influencia.
El sector del lujo puede ser el más vulnerable
Paradójicamente, el turismo de lujo —ese que iba a beneficiarse de la caída de otros destinos— podría ser uno de los más golpeados, aunque las razones son más sutiles que el precio del billete. El viajero de alto poder adquisitivo no desaparece por un recargo de 50 euros, pero sí puede redirigir su gasto hacia destinos de larga distancia alternativos si la conectividad europea empieza a resentirse o si la experiencia del viaje se degrada con cancelaciones e incertidumbre. El lujo es sensible a la experiencia global del viaje, no solo al destino. Una cadena de incertidumbres —¿habrá vuelo? ¿y la vuelta? ¿se cancelará? ¿habrá que hacer escala donde antes no la había?— no es precisamente lo que vende una experiencia premium.
El mercado de ultra-lujo en Marbella, Ibiza o Mallorca atrae a un perfil de cliente que llega en vuelos privados o en business class en aerolíneas que prioritariamente mantendrán sus rutas de mayor margen. Pero el escalón inmediatamente inferior —el turista de alto poder adquisitivo que viaja en primera en aerolíneas de red— es precisamente el que puede plantearse alternativas si la operativa se complica. Y ese segmento es el que más gasto por estancia deja en el mercado inmobiliario de lujo.
¿Y qué puede pasar con las islas? 🏝️
Si llegar a Marbella o Alicante sin avión es difícil, llegar a Mallorca, Ibiza, Menorca, Lanzarote o Tenerife sin avión es directamente imposible para la inmensa mayoría de los turistas. Los destinos insulares españoles son los más expuestos de toda la cadena a cualquier reducción de la oferta aérea, porque no tienen alternativa de transporte terrestre ni ferroviario desde el continente europeo. Un tren de alta velocidad no llega a Ibiza por mucho que uno lo pida.
Los aeropuertos de Baleares y Canarias son los que mayor porcentaje de turistas internacionales reciben en términos relativos, y los tour operadores que configuran sus paquetes para las islas trabajan con márgenes que no absorben fácilmente una subida del 20% o el 30% en el coste del vuelo. Si ese coste se traslada al precio del paquete y el paquete deja de ser competitivo frente a los destinos del Caribe para el viajero británico o alemán, las islas serán las primeras en notarlo. Los tour operadores no tienen lealtades sentimentales con los destinos: tienen hojas de cálculo.
Las administraciones balear y canaria ya han empezado a moverse, reclamando medidas compensatorias al Estado y buscando fórmulas de diversificación, pero la realidad es que la solución no está en sus manos: depende de lo que ocurra en el Estrecho de Ormuz en las próximas semanas.
Fechas clave para el verano y previsiones si el conflicto se prolonga
Estas próximas semanas son determinantes. Si el Estrecho de Ormuz permanece cerrado más allá de mayo, el verano de 2026 podría registrar cancelaciones masivas en los aeropuertos europeos más dependientes de importaciones. El umbral crítico está en las reservas de queroseno: si caen por debajo de los 23 días en un aeropuerto, el desabastecimiento físico deja de ser un escenario teórico. Y algunos países europeos ya están por debajo de los 20 días de cobertura.
El horizonte tiene tres escenarios posibles y ninguno de ellos es especialmente seductor. El primero, el más optimista, es que el conflicto se resuelva antes de junio: en ese caso el impacto en el verano podría ser limitado y concentrado en subidas de precio asumibles y algunas cancelaciones, porque para todos no habrá. El segundo es un cierre prolongado hasta finales de junio o julio: en ese caso el mapa de vuelos europeos de agosto tendrá poco que ver con lo que las aerolíneas publicaron en invierno, y los destinos insulares encajearán el golpe con mayor intensidad. El tercero, que nadie quiere nombrar en voz alta, es que el conflicto se enquiste y que lo que ahora parece una crisis de queroseno se convierta en la nueva normalidad de un verano europeo racionado hasta que se encuentren rutas alternativas y se asuma su coste.
¿Y cómo se resuelve esto? Esa es la pregunta que nadie en el sector puede responder con honestidad. Hay demasiados intereses en juego para que la crisis se solucione simplemente sentándose a hablar. Israel no tiene ningún incentivo para una solución negociada que consolide a Irán como potencia regional: su aspiración estratégica es seguir ampliando su posición en Gaza y Líbano, y ver a Irán debilitado y arrinconado, con Estados Unidos de garante. Cualquier acuerdo que deje a Irán con pie y voz en la región es, desde esa óptica, un fracaso. Y bombardear cualquier intento de negociación que amenace ese objetivo no es una metáfora: es una opción que está sobre la mesa con la misma concreción que el queroseno en las reservas de Heathrow.
Trump, por su parte, tiene un problema doméstico que crece. La economía estadounidense empieza a resentirse, el rechazo a la política exterior de máxima presión aumenta en sectores que antes le eran favorables, y la factura política de sostener un conflicto prolongado en Oriente Medio empieza a pesar. El economista Sebastián lo señalaba con precisión: Irán no tiene ninguna prisa por cerrar un acuerdo. Estados Unidos sí la tiene, pero Irán no. E Israel tampoco. Eso no era lo esperado, y es el dato que más inquieta a quien sigue la situación con atención.
Mientras la geopolítica se resuelve a su ritmo —que es habitualmente más lento que el de las necesidades de las personas concretas—, el turismo europeo ya está notando el efecto. Los vuelos cancelados son reales. Los recargos son reales. La incertidumbre que lleva a las familias a no reservar también es real. Y para muchas personas que dependen de que el verano funcione —desde el propietario de un apartamento en alquiler vacacional hasta el agente inmobiliario cuyo mercado se sostiene sobre la demanda de segunda residencia en zonas turísticas— este no es un debate académico sobre geopolítica. Es una conversación sobre si este año el verano llega o no llega, y en qué condiciones lo hace.
Sin aviones, el turismo —de lujo o de cualquier otro tipo— sencillamente no viene. Y sin turismo, muchas cosas que dábamos por descontadas este año dejan de estarlo.
Eduardo Lizarraga
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